Twee treinongevallen versnellen bouw nieuw station Manage

In het artikel '1898: Une année cruciale pour la gare de Manage' van Joseph Strale, in 1999 gepubliceerd in het nummer 13 van het driemaandelijkse tijdschrift Les cahiers du Grand Manage, wordt aangegeven dat de onveiligheid van het plaatselijke treinverkeer de bouw van het nieuwe station, ontworpen door architect Pierre Langerock, versnelde:  

 

"C'est en 1843 que fut aménagée la première gare de Manage. [...] L'augmentation du traffic, tant celui des marchandises que celui des passagers, rendit rapidement la situation intenable. D'une part, de nouvelles voies s'avéraient nécessaires alors que l'espace disponible était déjà réduit, et d'autre part, il fallait franchir trois pasages à niveau pour se rendre aux installations d'accueil, salle d'attente et recettes. 

 

Celles-ci étaient abritées dans le corps central du bâtiment néoclassique de cette première gare. L'avant-corps droit contenait le bureau des télégraphes et téléphones ainsi que différents locaux dont la lampisterie et la 'chaufferetterie'. A l'opposé s'élevait le local aux marchandises.

 

Une première mesure importante fut adoptée en 1896. La ligne Mons-Manage qui aboutissait donc sur le devant de la gare, après avoir franchi le passage à niveau de la rue Sainte-Catherine, fut incurvée vers Familleureux et raccordée  à la ligne de Braine-le-Comte. Cette solution, certes plus rationnelle, ne résolut pas, comme nous allons le voir, tous les problèmes.

1898: deux accidents pour accélérer le changement. Dans son édition du 24 février 1898, Les Nouvelles promettait la construction d'une 'gare monumentale'. Un mois plus tard, le même journal amenait sur le sujet, les précisions suivantes:

'On sait combien les installations actuelles de la gare de Manage sont défectueuses à tous les points de vue: salles d'attente trop exiguës, absence de quai pour la circulation des voyageurs, entrevoies trop étroites, etc... L'administration vient enfin d'ordonner la construction d'une grande gare qui réunira tous les perfectionnements désirables. La partie la plus importante sera mise en adjudication prochainement. Le devis s'élève à 304.658 francs. Les nouvelles installations contiendront également les bureaux de la première section des voies et travaux, qui est actuellement installée à la gare de La Louvière.'

 

Tout s'annonçait donc pour le mieux. Pourtant, comme pour confirmer ce qui précède, l'accident du 11 septembre 1898 révéla de manière éclatante les failles du système. Vers 13 heures 25, une collision de deux trains de voyageurs, l'un venant de La Louvière, l'autre de Piéton, se produisit à l'entrée de la gare. La machine et le fourgon du premier train, emportés par leur vitesse, accrochèrent la locomotive du second, en stationnement, et déraillèrent avec quelques voitures. Seize blessés furent dénombrés, dont la cuisinière du sénateur Boël.

L'erreur d'aiguillage semblait patente. Le personnel ne se fit pas faute de faire remarquer que Manage comptait la gare la plus dangereuse du pays. Le service se faisait à l'époque sur sept voies mais vu l'engorgement, il fallait garer les trains venant de Mons, ceux à destination de la même ville, ainsi que ceux de Nivelles et de Piéton. Tous ces trains entraient en gare sur une seule voie et à certains moments, sept ou même huit trains, non compris ceux de marchandises, se succédaient sans désemparer. A cet incomfort s'ajoutait la question de voies trop rapprochées les unes des autres en raison de leur concentration sur un espace réduit. Le ministre des chemins de fer s'en émut et ordonna que la ligne Manage-Wavre soit mise à double voie.

Quant à l'enquête, elle exclut finalement l'erreur humaine et incrimina le fonctionnement tardif d'un excentrique. Néanmoins, les fonctionnaires insistèrent sur l'urgence des améliorations à apporter à une gare où 'on n'entre jamais par la même voie' et où les responsables casaient les trains où ils le pouvaient vu l'exiguïté de la station. Quant aux agents des cabines sémaphoriques, ils avaient fort à faire pour exécuter les changements.

Le souvenir de cette catastrophe qui aurait pu s'avérer bien plus dramatique, ne s'était pas encore estompé dans la mémoire des Manageois, qu'un autre accident vint alourdir le bilan des ennuis ausés par des installations décidément inadéquates.

Le jeudi 10 novembre, vers 20 heures 33, le train allant de Mons à Namur se présenta en gare au moment où démarrait le train de voyageurs à destination de Braine-le-Comte. Ce dernier devait quitter la gare à 20 heures 24 mais avait quelque retard. Les deux conducteurs ne purent éviter la collision et les locomotives s'étant prises en écharpe, se renversèrent, obstruant les voies vers La Croyère. Le choc avait été violent mais n'entraîna que des dégâts matériels.

 

La polémique, par contre, rebondit de plus belle. L'organisation des services fut clairement mise en cause. 'Qu'on nomme des surveillants dans les cabines Saxby au lieu d'y laisser en présence d'un nombre considérable de leviers, un ouvrier que fait des douze heures de service pour 2 F 50 par jour, avec l'espoir d'une augmentation de 20 centimes au bout de vingt ans!', accusa un ouvrier interrogé.

 

Ces deux coups de semonce sonnèrent prématurément le glas des anciennes installations. L'administration des chemins de fer acquit des terrains appartenant à la famille Tiberghien pour 'aérer' le réseau et diminuer ainsi la densité de la circulation. L'ancienne gare fut bientôt remplacée par le bâtiment monumental annoncé quelque temps auparavant.

 

Manage avait enfin des installations dignes de l'importance de son trafic. Leur édification remodela profondément le paysage. D'autant qu'en face se dressa presque simultanément le majestueux Hôtel des Postes et qu'à un hectomètre à peine, au bout d'une nouvelle perspective, ne tarda pas à pointer, flambant neuve elle aussi, la flèche de l'église Saintes-Catherine-et-Philomène."